Denne artikkelen DEL 2 av 2.
er å finne på hjemmesiden min som PDF format. (Greit å printe ut) <!-- m --><a class="postlink" href="www.58cadillac.net">http://www.5...ac.net</a><!-- m -->

Den er skrevet av Torbjørn Lindstøm som er medlem i en av klubbene i Østfold.
Tror flere av dere vil finne denne artikkelen nyttig, jeg fikk hvertfall en stor aha opplevelse på flere punkter jeg ikke hadde tenkt på tidligere.

HVA ER EGENTLIG HK(HESTEKREFTER): <!-- s:o --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_e_surprised.gif" alt=":o" title="Overrasket" /><!-- s:o --> <!-- s:shock: --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_eek.gif" alt=":shock:" title="Sjokkert" /><!-- s:shock: --> <!-- s:twisted: --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_twisted.gif" alt=":twisted:" title="Slem" /><!-- s:twisted: --> <!-- s:roll: --><img src="{SMILIES_PATH}/icon_rolleyes.gif" alt=":roll:" title="Rullende øyne" /><!-- s:roll: -->
Tenk deg at du har kjempesterk bein-muskulatur (høyt dreiemoment), og tråkkende
på en sykkel er du så sterk at du klarer å sykle i 15 km/t med en 10 kg tilhenger
bakpå oppover en slak bakke, men du er så ”treg” (lavt turtall) at du ikke klarer å
tråkke fortere rundt enn 20 km/t på flat vei og nedoverbakker i samme giret.
Kameraten din derimot ( m. lik ett-gir-sykkel), har svakere bein-muskulatur (lavere
dr.-moment), og klarer ikke sykle fortere enn 10 km/t. i bakken med det tunge lasset,
men er så kjapp i pedaltråkket (høyere turtall) at han suser forbi med 30 km/t på hver
flate og nedoverbakke (som det i dette tilfellet er mange av), og etter noen mil vil han
komme lenge før deg i mål (pga. av flere HK som vi skal forklare mer litt senere).
Men akselererer dere likt (f.eks.< 20 km/t) vil alltid du med høyere dr.m. vinne.
16
I bilens barndom rundt århundreskiftet var bilen for det meste et leketøy for rikfolk, og
bil-løp i form av landeveis-løp over mange dager og store distanser var noe som
begeistret og henrykte folk, og som bilprodusentene ofte brukte som salgsreklame.
I begynnelsen var det vanlig med åpne klasser, dvs. du kunne stille med omtrent så
stor motor som helst, og ofte dukket det opp biler med de reneste ”monstermotorene”
som hadde dreiemoment i massevis, men som var store tunge, gav bilene
dårligere kjøre-egenskaper, utsatte chassis for store belastninger, og som var så
trege at maks turtall ofte lå på rundt 1500 o/m.
Racer-konstruktørene begynte derfor å bli mer interessert i mindre, lettere motorer
som selv om de ikke hadde rekord-dreiemoment, i steden nådde maks-turtall
vesentlig høyere (f. eks ”hele” 3000 o/m) og resulterte i mindre lettere biler.
Dermed kunne det også la seg gjøre å øke dreiemomentet til bakhjulene ved å legge
inn (numerisk høyere) utvekslinger, og samtidig øke hastigheten noe innenfor flere
gir; bilen kunne i da også ligge i høyere topphastighet, noe som på lange dagsetapper
med store flater og nedoverbakker var ensbetydende med å komme først i
mål (og pga. den ”lavere” utvekslingen kunne de beholde et brukbart dreiemoment
også ved lavere turtall, og tapte derfor heller ikke så mye selv i de bratte bakkene).
Følgelig ble det altså veldig viktig for motorkonstruktørene at deres motor ikke bare
var ”råsterk” (hadde høyt dreiemoment) men at den også samtidig var raskt, dvs.
kunne oppnå et høyt maks-turtall (lavere utvekslinger og høye hastigheter mulig).
(Man fikk nå behov for å få et mål som samtidig klarer å vise hvor fort dreiemomentet
klarer å få motoren å svinge rundt (altså også hvor høyt turtall den kunne oppnå)).
Men hvordan skulle man vise/måle dette på en best mulig måte; jo (sa en ”luring”),
hvorfor ikke rett og slett ta dreiemoment-kurven (trukket gjennom avmerkede punkter
ved stigende turtall), og så lage en ny kurve (annen skala) som går ut fra den samme
dreiemomentkurven, men som man X (ganger) med det stigende turtallet (altså
kompenserer med en turtalls-faktor (altså dreiemoment X turtall = HK (Effekten)).
HK-kurven vil da alltid følge dreiemoment-kurven på den måten at når dreiemomentkurven
stiger og synker, så vil HK-kurven også gjøre det, men den stiger raskere, og
synker langsommere pga. at den blir X (ganget) med den stigende turtalls-faktoren
(multiplikatoren), og selve kurven er hold i en annen skala som gjør at den kan avleses
høyere opp i de fleste typer felles-kurve-diagram.
Man kan derfor si at HK (effekten) er en ren ”teoretisk” verdi som er resultatet
(produktet) av det man får når man tar det ”fysiske” dreiemomentet og X
(ganger) med et bestemt turtall (dvs. hvor mange ganger motoren dreier rundt
pr. min, eller ”motor-hastigheten”).
(Eller man kan si at HK-kurven er et total-mål for både motorens kraft og hastighet
sett under ett, markert ved forskjellige motorhastigheter (turtall)).
17
Fordi en motor som regel har forskjellig dreiemoment ved ulike turtall, vil både
dreiemoment og HK-kurven ha forskjellige ”fjelltopp-punkter”, og der hvor de største
befinner seg, det er DER hvor motor/bil-produsenter liker å ”skryte” for å overbevise
deg hvor god motoren er: de reklamerer med motorens MAKS-dreiemoment, og
MAKS-HK (”pøser” man f.eks. på med masse turtall så vil omtrent alltid m. HK stige).
(Kunne man få selv en ”gressklipper-motor” på 10 hk. v/3000 o/m til å ”snurre” fort
nok, så vil det automatisk bety masse hk., ved 12 000 o/m (teoretisk) ville det jo ha
hatt ca. 40 hk !, men dreiemomentet ville da ha vært flyttet så lang opp at den knapt
ville ha hatt kraft nok til å klippe et gress-strå ved 3000 o/m !).
Så når du leser at bilen du tenker kjøpe har f.eks. 105 HK (v/5800 o/m.) så betyr det
ikke annet enn at KUN ved nøyaktig det høyeste topp-punktet de klarer å måle på
HK-kurven, f.eks. nøyaktig når turtelleren viser 5800 o/m., kun DA (og verken før
eller etter dette punktet), så har motoren 105 HK (altså omtrent bare i et ”øyeblink” av
noen hundredels-sekund, f. eks når øyet ditt akkurat registrerer at speedometernåla
har passerer f.eks. 80 i 2. gir ved 5800 omdreininger (eks. Golf 1.6 L.).
Siden du finner dreiemoment-kurven ved å dele/dividere HK-kurven med turtallet, så
vil maks-dreiemoment ligge lavere (og kurven har annen skala med lavere stigning
enn HK-kurven), i overnevnte eksempel ved f.eks. nøyaktig 4500 o/m-punktet.

SAMMENHENGEN DREIEMOMENT, HK, OG ”HVERDAGS-AKSELERASJON”:
La oss nå se bort fra alle andre faktorer som påvirker en bils akselerasjon (vekt,
girkasse-utveksling, bakaksel-utveksling, hjuldiameter, dekk-friksjon, luftmotstand,
osv.), og kun konsentrere oss om selve motorens karakteristikk, og hva som da er
det viktigste mht. en god ”hverdags-akselerasjon”.
(Med ”hverdags-akselerasjon” definerer vi for eksempel den akselerasjonen vi
opplever når vi ligger i et bestemt gir (f.eks. 3. gir) i ca. 50 og tråkker til maks. og/eller
minst halvt gasspådrag for å akselerere ved f. eks en forbikjøring, eller vil ”imponere”
passasjerer med følelsen av skikkelig akselerasjon (det å føle å bli trykket skikkelig
bakover i sete-ryggen)).
I løpet av denne akselerasjonen/forbikjøringen så du på turtelleren at motoren jobbet
i området ca. 2000 – 4500 o/m, og du merker deg at det er i dette turtallsområdet du
som oftest foretar forbikjøringer, både i dette giret, og i event. øvrige gir (hastighetsområder).
Alt dette indikerer i hvilket turtalls-område du vil føle/få størst nytte-effekt av å få
forbedret akselerasjon; for det er jo liten ”vits” i masse akselerasjons-potensiale i
turtalls-områder som du omtrent aldri bruker, eller hva ?.
Det du i dette tilfelle trenger er altså en motor som har størst mulig dreiemomentkurve
i turtalls-områder fra ”bunnen”, og opp til ca. 4500 o/m (dvs. fra ca. 1000 –
4500 o/m), for da får du akselerasjonen hvor du mest trenger det i praksis.
(Om du ser på HK-kurven i dette området så er det like greit, men jeg liker personlig
å holde meg til dreiemoment-kurven da den er det mer ”fysiske” uttrykket for kraft).
18

”Gyldne” sitater fra John Lingenfelter:”What you feel when you hit the trottle isn’t horsepower, it’s torque. Torque is what
accelerates a car. In fact, horsepower is merely torque over time (rpm). Increasing
torque in a streetable rpm range, between 2500 – 4500, will turn a “lazy” street car
into a “stormer”.
Always maximize power within the rpm-band where the engine spends its most time”.

TIPS:
Vurderer du ny bil/motor på bakgrunn av alt dette, så bør du følgelig se
på (f. eks) dreiemoment-kurven (eller HK-kurven) mellom ca. 1000-4500.
Nærmere bestemt er det totale arealet/områder under dette dreiemomentkurve-
området (eller HK-kurve-området) som utgjør det totale akselerasjonspotensiale
som du er på jakt etter for ”hverdags-akselerasjon”; så dess høyere
gjennomsnitts-kurven er mellom f.eks. 1000-4500 o/m, dess bedre potensial har
motoren for god akselerasjon der hvor DU har bruk for det.
(Merk altså at siden Hk = dreiemoment x turtall, og man vil øke hk innefor et
forhåndsbestemt område så blir følgelig den eneste måten å gjøre dette på å øke
dreiemomentet, så mer hk innefor et område betyr proporsjonalt like stor
dreiemoment-økning; mens det altså er mulig å øke maks hk ved kun å øke maks
turtall uten at dreiemomentet nødvendigvis øker samtidig).
Nå får du (som ikke har sett det fra før) sikkert også den virkelig store ”a-ha”-
opplevelsen; nemlig at du i alle år kanskje har latt deg ”lure” av bilselgernes
”reklame-jippo” (med opprinnelse fra bilbarndommens race-baserte reklame) som har
fått deg til å kanskje vurdere/velge (og kanskje betale mer) for en 2 L. bil/motor som
har f.eks. 130 HK v/6000 framfor en annen som ”bare” hadde 100 HK v/4800 ! ?
Dersom du i steden hadde sett på dreiemoment-kurven i brosjyren (og at vi
forutsetter at bilene er noenlunde like ellers mht. de viktigste faktorer som påvirker
akselerasjonen), så hadde sannsynligvis bilen (nedkammet) til ”bare” 100 HK
merkbart større areal/område under kurven mellom 1000-4000 o/m, og altså faktisk
ha akselerert raskere i nettopp det området som er av størst interesse for deg !

OPPSUMMERING:
Det er altså det totale arealet under dreiemoment, eller HK-kurven innenfor et
bestemt turtalls-område som viser hvor godt potensiale motoren har for å
akselerere bilen i dette bestemte området; det er også en fordel at kurven er
mest mulig flat/jevn, da dette medfører en tilsvarende jevnere akselerasjonsutvikling.
Det viser seg nemlig(hvis vi ser bort fra de seneste motorer med variabel kamakselstyring),
at det ofte har vært fristende for bilprodusentene å foreta en økning av
maks-HK (som ”reklame-jippo”), ved å nesten bare foreta en ren ”kam-trimming”, dvs.
man har fått frem den økte topp-effekten ved å sette inn en kam med lengre
åpnings/lukkings-tider, og dette har ført til at hovedtyngden av dreiemomentet har
19
blitt flyttet fra lavere og midlere turtall til områder på øvre del av turtals-skalaen (som
du kanskje omtrent aldri benytter ! ?).
Pga. noe høyere ventil-løft har man kanskje fått en smule høyere dreiemoment
(f. eks 5 %) f.eks. fra 3500-5000, og motoren har dreiet til høyere turtall slik at makseffekten
har blitt høyere; MEN ”straffen” er ofte at man har fått redusert (flyttet vekk)
mye av dreiemomentet mellom 1000-3500 (kanskje 20 %), og totalt fått dårligere
dreiemoment (og akselerasjon) fra 1000-4000; dvs. der hvor vi altså helst ønsker det.
(Og det blir jo temmelig verdiløst for deg at motoren da har ”hele” 130 HK kun ved et
lite punkt, kun et ”hundre-dels-øyeblink” ved hele 6000 o/m, ikke sant ! ?).
For å si det rett ut: opplysningen om antall maks-HK på en motor (altså topp-effekten)
sier ofte VELDIG LITE om det akselerasjons-potensialet motoren har for ”hverdagsakselerasjon”
(slik vi her har definert og som folk flest har mest nytteverdi av).
PS: merk at vi nå snakker om selve motorens akselerasjons-potensiale (uten
samtidige forandringer av gir og/eller bakaksel-utvekslinger), for det som som regel
skjer ved kam-trimming for høye turtall, er at man samtidig utnytter det økte
turtallsområder for skifte til vesentlig høyere numeriske gir/bak-akselutvekslinger, og
derved likevel kunne oppnå høyere dreiemoment (og akselerasjons-kraft) på bakhjula
over et større turtallsområde, med dette betyr jo at man også utfører ”tilleggstrimming”
utenom selve motoren (”gir-trimming”).
Ellers forekommer mye ”kunstig puste-hjelp” som kompressor/turbo, som vil få selv
en mindre motor virke som en større, fordi eksplosjons-trykket (kraften) over
stemplene kan bli langt større.
Det er derfor ikke så merkelig at f.eks mange turbo-diesler blir uventet akselerasjonsraske
mht. ”hverdags-akselerasjon”; for de har som regel et overraskende høyt
dreiemoment i det ”hverdagslige” området feks. 1000-(3000,4000) omdr.
For vanlige ”suge-motorer” gjelder imidlertid at dess mer sylinder-volum (boring x
slaglengde) motoren har, dess mer potensial for dreiemoment (”no-substitute-forcubic-
inches”), og dess mer akselerasjons-kraft vil den i de fleste tilfeller ha.
Med så stor motor-volum som 5 – 7,5 L. (i noen tilfeller hele 7, 7 - 8,2 L.), som særlig
mange U.S. V-8 motorer har, så er det faktisk mulig å få til unntak fra ”regelen” om at
”kam-trimming” ødelegger for mye i f.eks. området 1000-4000 o/m, for det skal
ganske radikale kamtider til for at det skal bli direkte ”dårlig” akselerasjons-potensiale
igjen med så mye motor-volum dersom man sammenligner med mye mindre motorer.
Men uansett så ville man kunne fått enda mer kraft i ”hverdags-området” på samme
stort-volum-motorer med mildere kam-tider og andre matchende komponenter.
Man ville miste %-vis omtrent like mye i ”vårt” turtalls-område som mindre motorer
om man flytter hovedtyngden av dreiemomentet lengre opp, og dermed mister man
selvsagt også langt større ”mengde” kraft i forhold til en mindre motor.
HÅPER ”OPPFRISKNINGEN” VAR LITT NYTTIG ?
20


RÅD OG TIPS:
TENNINGSJUSTERING,TENNINGSBANK,
VENTILJUSTERING
(Av Torbjørn Lindstrøm, <!-- e --><a href="mailto:torbjorn.lindstrom@halden.net">torbjorn.lindstrom@halden.net</a><!-- e --> .
Det oppstår ofte en del problematikk mht. det å få til en optimal justering av tenningsanlegget
og ventilene, samt det å unngå tenningsbank, og for de som misstenker de har en del
slike problem, men har noe utilstrekkelig erfaring eller trenger friske opp kunnskapene litt, vil
jeg herved (basert på mange års mekke-erfaring, bilmekanikerutdannelse/yrkespraksis,
Motorteknisk kurs etter Fagplanen til Teknisk Fagskole,og noen ”hyllemeter” faglitteratur)
prøve å bidra til at man kan få mest mulig kontroll på disse områdene og unngå en god del
frustrasjon (og ”stygge uttrykk” under motor-trimming/feilsøkning).
SÅ LES VIDERE OG SE OM DU FINNER NOE NYTTIG !

TENNINGS-JUSTERING:
Dårlig fungerende/justert tenning, resulterer ofte i tilvarende dårligere motor-kraft, høyere
drivstoff-forbruk, økt nedsoting, tenningsbank, høyere motortemperatur, økt forurensing; så
dermed vil det troligvis stå nokså høyt på ”ønskelista” å få til en optimal justering (se skjema
over tennings-systemet: (fig. 1).
Vi skal nå ta for oss justering av den ”statiske” grunn-fortenningen, den ”dynamiske” ekstrafortenningen
(vakum og sentrifugal-regulator), og justering av stift-avstand.
FORTENNINGEN (STATISK OG DYNAMISK):
Fortenningen (dvs. det å tenne gnisten før TDC (Top-Dead-Centre), eller på norsk: før ØDP
(Øvre-Død-Punkt), består av både den ”statiske” grunn-fortenningen, den ekstra vakumfortenning,
og den ekstra sentrifugal-fortenning.
Den ”statiske” grunn-fortenningen holder seg konstant uansett turtall og belastning (gassspjeldets
stilling), til motsetning fra den ”dynamiske” ekstra-fortenningen (via vakum og/eller
sentrifugal-regulatoren).
Dermed vil det antall grader denne ”grunn-fortenningen” er på, addere seg til det varierende
antall grader ekstra-fortenning som vakum og/eller sentrifugal-regulatoren bidrar til ved
forskjellige situasjoner; dvs. den vil litt over tomgang alltid bestå av både grunn-fortenningen
+ sentrifugal-fortenningen (som da aktiviseres), og den vil i visse del-gass-situasjoner også få
ekstra vakum-fortenning addert på toppen av det hele.
Så merk at ved tomgang skal normalt sett verken vakum eller sentrifugal-regulatoren være
aktive, så da vil fortenningen kun bestå av den statiske ”grunn-fortenningen”.
21
Det at vi i heletatt må tenne blandingen før stempelet når TDC (Top-Dead-Centre), kommer
av at stempelet (selv på tomgangs-turtall), beveger seg så fort opp mot full kompresjon, at vi
må la pluggen tenne noen grader før det når toppen; dette fordi gnisten trenger litt tid til å
antenne blandingen, og at det tar litt tid før flammefronten har antent så mye av blandingen at
temp. og trykk er optimalt bygget opp.
Ved tomgang og delvis åpent gass-spjeld, spiller også det forholdet inn, at gassblandingen er
liten/mager og brenner saktere, noe som forsterker behovet får å tenne blandingen tidligere.
Etter hvert som turtallet øker blir det inntill et visst punkt behov for stadig mer fortenning
(siden det blir tilsvarende mindre tid til forbrenningen), og dette sørger sentrifugal-regulatoren
for.
Når stempelet er på topp og begynner å bevege seg nedover i arbeids-takten, skal eksplosjonstemp.
og trykk være optimalt bygget opp for å skyve stemplet ned med mest mulig kraft, og
det er dette som en korrekt fortenningen skal medvirke til best mulig.
Har man en del erfaring er det mulig å stille grunn-fortenningen nokså bra på ”gehør”, men
uansett er man langt mer sikker med stroboskop-lampe, og da har man også et eksakt tall for
antall grader å holde seg til senere (greit om man kommer til å dreie på fordeleren, har hatt
den ut, eller ønsker etterjustering på en mer systematisk måte pga. nye motor-komponenter).
Og jeg kan berolige de som har ”elektronikk-fobi” med at det å stille grunn-fortenningen med
stroboskop-lampe ikke er noen som helst ”kompleks”, men en både raskt og enkel prosedyre.
Forhold som taler for økt grunn-fortenning:
(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de
selvsagt tale for en redusert grunn-fortenningen).
• Kam med vesentlig lengre åpningstider (duration) og større overlapp:
Dette er kanskje den viktigste faktoren; en slik kam fører som regel til dårligere
fyllings-grad og langsommere forbrenning ved lavere og delvis midlere turtall.
• Dersom det skiftes til innsug med vesentlig større kanaler (high-rise) og større
innsugs-volum, og dertil større forgasser:
Dette fører lett til at det blir mindre gass-hastighet og fyllingsgrad ved
lavere og delvis midlere turtall, og tilsvarende langsommere forbrenning.
• Vesentlig større diameter/volum på: eksos-porter, eksos-manifold (headers), eksossystem:
Dette kan fort føre til dårligere ”scavanging” (vakum/suge-effekt) pga. redusert
gasshastighet og mindre gunstig eksospuls-effekt ved lavere og delvis midlere turtall
og reduserer tømmings-effekten av eksosgassen i disse områdene, med følge at
fyllingsgraden etter påfølgende innsugningstakt også blir redusert, og dermed kreves
mer fortenning for å få blandingen tidsnok gunstig forbrent.
22
Faktorer som teller i retning av redusert grunn-fortenning:
(PS: Og i tilfeller disse faktorene er av motsatt karakter i forhold til utgangspunktet, så vil de
selvsagt tale for en økt grunn-fortenning).
• Økning av den statiske kompresjonen:
Dette fører som regel til raskere forbrenning og event. behov for ned-justering (selv
om det vanligvis er snakk om små-justeringer).
• Høy-effekt tennings-anlegg (coil, forsterker, kabler, plugger):
Dette fører til raskere og bedre forbrenning, og kan (selv om det er marginalt), i
visse tilfeller peke i retning av behov for noe redusert fortenning.
• Høyere kamløft (kamprofil, eller høyløft-vippearmer) ved ellers omtrent samme
åpningstider (duration):
Dette vil som regel bidra til bedre fyllingsgrad og dermed raskere forbrenning, og
særlig da fra midlere og høyere turtall (hvor det ekstra løftet først begynner å få
markert positiv virkning), og følgelig kan en viss fortennings-reduksjon være aktuell.
NB-Tips !:
Som en ”tommel-finger-regel” kan man si at i turtalls-områder hvor en modifikasjon på
motoren medfører en større gass-mengde og/eller en bedre blandings-kvalitet (finfordeling av
luft/bensin i forbrenningsrommet) og/eller kraftigere (optimalt ”fetere”) blandingsforhold på
forbrennings-gassen i forbrenningsrommet; så forbrenner blandingen raskere, og med
tilsvarende behov for noe redusert fortenning; og når de motsatte forhold inntreffer, så vil det
følgelig være behov for et tilsvarende økning av fortenningen.
Mange som trimmer bilene sine tror ”automatisk” at de dermed må ”pøse på” med masse
ekstra fortenning uansett, men faktisk vil de i mange tilfeller etterhvert finne ut at flere av de
oppgarderingene de har gjort peker nesten like mye i motsatt retning, og at den optimale
fortenningen som regel bare betyr en meget beskjeden justering (kanskje bare 1-3 gr. mer).
NB-Tips !:
Dersom du finner ut at du f.eks bør øke grunn-fortenningen vesentlig, da vil det som regel
vise seg at det også ofte er påkrevd å justere den ekstra sentrifugal-fortenningen (og da i første
rekke ved at den kommer inn tidligere og/eller kraftigere), og dersom det viser seg at enten
23
grunn-fortenningen og/eller sentrifugal-fortenningen bør forandres vesentlig, da er det
troligvis også på tide med en regulering/skifting av vakum-regulatoren.
PROSEDYRE FOR REGULERING AV GRUNN-FORTENNINGEN:
• Koble fra vakum-fortenningen for å forhindre at denne blir aktivisert (og plugg
slangen til forgasseren, ellers får du falsk luft som forstyrrer tomgangen).
• La motoren oppnå normal temperatur (choken de-aktivert).
• Reguler tomgangen til det som skal være korrekt, og NB !-råd: prøv å unngå at den
blir så høy at sentrifugal-regulatoren blir aktivisert, da dette medfører en ”unaturlig”
ekstra-stigning av turtallet, noe som gjør både tomgangsregulering og stilling av
grunn-tenningen nokså problematisk (”nesten-stopper-eller-for-høy-type-tomgang”).
• Finn merket for TDC (Top-Dead-Centre) for syl. nr. 1 på svinghjulet, og merk det
med f.eks hvitt redigeringsblekk (et godt tips), og merk tilsvarende merke for TDC
på tennings-skalaen på blokken (ofte festet til register-dekselet), samt også streken
for antall grader anbefalt fortenning (f.eks 8 gr. før TDC).
• Den induktive gnist-sensoren på Stroboskop-lampen hektes så over kabelen til syl.
nr. 1 (fremste syl. på venstre syl.-rekke sett fra føreren, for Chevy-V.
Hver gang syl. nr. 1 tenner og du retter lampa mot tennings-skalaen og lyser opp
begge de (hvit-malte) tennings-merkene, og samtidig også området hvor det hvitmarkerte
merket på sving-hjulet passerer, så er dette lysglimtet så kraftig i forhold til
når ikke lampa lyser, at øyet ikke oppfatter annet enn et eneste ”frosset foto” hver
gang syl. nr. 1 tenner.
Disse ”foto” viser deg nøyaktig hvor stempel nr. 1 befinner seg (merket på svinghjulet)
i forhold til når tennpluggen tenner for denne sylinderen, og i forhold til
tennings-merkene for både korrekt antall grader fortenning og ref-merket for TDC.
Siden disse ”foto” av tenningstidspuktet kommer veldig raskt, fortoner ref-merket på
svinghjulet seg som levende film for øyet når man dreier på fordelerhuset med
kontaktpunktene; dreier man mot venstre (på Chevy-V8 hvor rotor og motor svinger
med klokka) kommer fordeler-kontaktpunktene nærmere rotoren og medfører
tidligere tenning, og ref-merket på svinghjulet beveger seg tilsvarende mot venstre og
vekk fra TDC-merket på tennings-skalaen i retning mot tidligere fortenning.
• Når så ref-merket på svinghjulet er på linje med merket vi satte for 8 gr. fortenning,
da vet vi at fortenningen er helt korrekt.
24
• Og dersom det er behov for å stille til senere fortenning, er det bare å dreie
fordelerhus mot høyre (på Chevy V-8, og motsatt for de fleste Ford V-; og
fordeler-kontaktpunktene ”flykter” nå mer vekk fra rotoren, og vi kan da observere at
også ref-merket på svinghjulet dreier mot høyre og nærmere TDC, slik at tenningen
ikke lenger blir så mye tidligere før stempelet har nådd toppen.
Dermed har du på en rel. enkel og presis måte stilt den ”statiske” grunn-fortenningen korrekt.
NB-Tips !: Vedr. fjerning/isettelse av fordeleren:
• Dersom du skal ta denne ut, så merk av (tips: hvitt redigerings-blekk) på fordelerbase-
fote